京沪高速铁路的世界及中国“之最”

尽管预计2010年它才能正式投入运营，但沿线21个站点城市，尤其是部分急欲赶超的区域中心城市，却早已摩拳擦掌，渴望分享这项中国历来投资额最大的工程带来的难得机遇。与以往每一次重大工程项目上马一样，相关区域和城市中首先受惠的，往往是诸如房地产等非实业投资部门，这不禁使人们担忧，中国经济的过度房地产化正愈演愈烈，而缺乏实业投资有力支撑的城建狂飙究竟能走多远？

今后数年内，济南市中心以西10公里将崛起一座面积约26平方公里，居住人口30万左右的新城，而在济南以南数百公里的南京，一个亚洲最大的综合性交通枢纽也在紧张论证当中。而在1318公里京沪高铁沿线的21个城市站点上， 济南和南京，只不过是这条中国未来经济大动脉上较为耀眼的两个节点。

上述围绕京沪高速铁路（下称京沪高铁）济南西站新区所做的规划，日前由济南市政府编制论证完成，预计稍后正式公布。

借力西进 济南加速新城开发
 
据估算，作为客运专线的京沪高铁建成后，年单向输送旅客达8000余万人次，仅济南火车站每年就有1000万人次的客流量。而现有的京沪线“松绑”后成为货运主线，年单向货运能力将达1.3亿吨以上。

“京沪高铁开通将为济南西区带来巨大的人流、物流和资金流，将带动该区域形成高密度的人口聚集地带，成为济南新的经济和商业活跃地区，并对周边区域城市建设起到极大刺激作用。”参加济南西站新区规划编制和论证的山东社科院专家马传栋称
 据济南市规划局官员透露，目前新区内的现代化物流园及商务、居住、公共服务配套设施都在建设之中，邻近的腊山新区已有总面积超过42万平方米的经济适用房项目完工，规划占地1.1万亩的中高档住宅区即将启动。

在济南市经十路与（北）京福（州）高速交叉口西北角，即京沪高铁济南西站规划地址以东不远的担山屯村，大规模的拆迁正在展开，那里准备兴建新的物流中心。

常年从事汽车货运的济南市天马物流公司经理张维房相信，京沪高铁济南西站新区开发将带来一次难得的生意机会，他希望政府能多吸引些大型物流公司，形成足够规模，因为“物流市场必须扎堆儿才能有生意”。

济南西区指挥部一位负责人介绍，他们已成立了招商引资办公室，与有投资意向的物流和商贸大企业接洽。

济南市槐荫区副区长满斌表示，该区内一处总面积达20万平方米的尾货批发基地今年1月已正式动工建设，这是北京一家最大的服装尾货集散中心在山东省内的首个基地。槐荫区正是京沪高铁济南西站新区的核心区域。而北京天兰天尾货市场董事长侯续江称，他早已将投资目光锁定规划中的济南西区，有意投资开发与尾货产业相关配套的物流中心。

山东社科院区域经济专家李广杰认为，京沪高铁建成后，长三角与京津冀及山东之间的区域经济联动将加速，再加上两地间货运能力大幅提升，京津冀地区丰富的资源必然会加速南下，以满足长三角经济发展中的需求缺口，这将给位处要冲的山东省物流行业带来巨大商机。

乘机向东 南京格局豁然开朗

“京沪高铁建好之后，你可以在南京居住，上海上班。”东南大学交通学院教授过秀成半开玩笑地说。京沪高铁宁沪段全程300公里左右，届时两地行车时间不会超过一个小时。

在过秀成看来，京沪高铁所带来的不仅仅是速度上的飞跃，更重要的是它将会为南京及整个江苏省的产业结构、发展理念、空间范围带来巨大变化。“首先上海的金融等第三产业将直接辐射江苏，其次，江苏的制造业也有机会全面融入长三角经济带。”他说。

长期以来，南京一直自认为是“长三角副中心”，但苏南地区的苏锡常（苏州、无锡、常州）抱团发展，纷纷争做上海的“后花园”，离南京较远的徐州等苏北城市，也决心推动“淮海经济圈”起步，省内经济辐射能力逐年下降的南京地位一度非常尴尬。

一段时间以来，南京与周边的安徽马鞍山、芜湖、滁州、巢湖等地区结成都市圈，被当地各界批评“与落后为伍，发展当然不会很快”。近年来，一些跨国公司在南京设立地区总部的数量明显减少，部分企业更由上海沿长江进入内地，“过南京而不入”。如何更快更好地融进长三角经济圈，成了南京如今面临的最大难题。

从江苏全省来看，自北至南穿行而过的京沪高铁将南京、苏北、苏锡常等省内三大经济圈连接了起来。目前江苏的国际货运渠道主要是上海，而原料供应来自内地中西部地区，京沪高铁开通有助于改善江苏现有的产业布局，使原料采购等更多由南北纵向的高铁承担，可实现资源的优化配置。从这一点上讲，江苏更需要京沪高铁。

江苏省发改委一位人士认为，京沪高铁建成后，将对江苏省内实际上存在的种种地方行政壁垒形成强烈冲击，“过去省内各个城市之间都是关起门来自成一派，以后这种封闭将被开放所代替。”

  全程21个站点的京沪高铁，在山东境内共设有5个站点，在江苏境内则设有7站，合计占总数过半，两省沿线区域经济所受影响之深自不待言。

较早前便有专家预测，京津冀、长三角和山东半岛三大区域的产业结构有一定的专业化分工，但还不是很明显，京沪高速铁路通车后带来的交通条件大变化，会使三大区域内的产业结构向两个方向变化：一个是综合性的方向，即取长补短，相互融通，例如北京金融业与上海的互补，山东主要城市第三产业与京沪的互补等等；另一个是专业化的方向，即在工业方面，将是“京沪大都市带”内的制造业部门向最佳区位集中，如汽车产业向京沪两地集中，家电产业向山东的城市集中等等。

但有学者担心，如果对沿线城市相应的发展规划缺乏引导和衔接，有可能产生新的“屏蔽效应”，造成区域经济与过境运输分离的“新二元结构”。

中国海洋大学（青岛）经济学院教授刘曙光提醒说，京沪之间的交通便利，并不意味着京沪高端服务业客流、商流资源自动流入济南乃至山东，若缺乏合适的营商环境，济南也许会沦为一个高铁过境站。

以济南规划中的京沪高铁济南西站新区为例，总面积26平方公里，规模等于再建一个小城市，光凭一条高速铁路，若没有更厚实的产业支持，能否持续发展是个疑问。有人便担心，说不定到时全是房地产商进去了，能带动经济可持续发展的产业倒没几个。

“如果对这类新城开发不进行一定的控制和引导，只是一味热炒‘高铁概念’，造成狂热圈地和盲目投资，挤占了真正有意作长远打算的外来企业和个人的合理投资环境，反而会使其错失发展新机遇。”刘曙光说。

　　港府斥资近400亿港元 建广深港高铁香港段

广深港高铁是香港首条高速铁路，将接驳兴建中的国家高速铁路网络，包括京广客运专线和杭福深客运专线。香港段兴建工程预计会在2009年启动，耗资395亿港元，预计到2014至2015年完成，其总站设于西九龙。广深港高铁行车速度可高达每小时200公里，全程只需48分钟，车速比现在的粤港直通车快一倍。乘客亦可转乘内地高铁，往上海只需8小时，至北京亦只需10小时，比现在约可节省逾半时间。（作者：周丽敏、叶文添）

　　京沪高铁催生沿线地产热潮

保利地产青岛分公司总经理邢先生相信，京沪高铁建成后，济南到北京只需一个多小时，到上海也只需两个多小时，比原来坐京沪线火车节省大约一半时间，由于高铁乘客以商务人士为主，往来时间成本大大降低，可能会让他们考虑来济南做实业或房产等投资，预计未来济南西站新城区将云集一批高档商务住宅及办公物业开发商。

济南永大房地产销售主管高丙明认为，许多济南人传统观念仍是“住东不住西，住南不住北”，市区西部楼市与东部、南部相比一直不温不火，但京沪高铁济南站的建设，将提供理想的“突破点”，西部楼市腾飞指日可待。

从以往经验看，铁路枢纽城市中新火车站建成后，周边房地产增幅可达15％－25％，有的甚至高达30％～50％。

“目前济南市区西部房价已升至3200元/平方米，而前几年则一直徘徊在2000元/平方米左右，”邢先生说，“不过单靠一条京沪高铁拉动周边房地产市场，力度太小，还需要政府推出更多配套措施。”

以上只是京沪高铁推动沿线城市房地产投资热潮的一个剪影。怀抱着同样的美好憧憬，各路开发商和投资者，都已对京沪高铁北起河北廊坊，南到江苏南京、无锡等多个设站城市虎视眈眈。（作者：周丽敏）

“战前”动员：高铁是江苏的一次机会

4月22日，江苏省各市交通部门一把手齐聚南京，参加京沪高铁江苏段建设布置动员会。 据江苏交通系统一位人士向记者透露，这次会议由江苏省政府召开，规格很高，主管交通的省级领导均有出席，会议整整开了一天。

上述人士称，会上省政府对高铁江苏段建设提出了具体要求，其中包括：所涉及的7个城市成立高铁指挥办公室，主要任务是开展沿线整体拆迁和相关配套工程建设，所有工作必须严格按照高铁建设的时间节点来进行，不能耽误工程进展。据称一位主管领导特别强调“对江苏经济而言，高铁是一次机会”。

此次会议上，也确认了除南京南站交通枢纽被定为京沪高铁南京站点之外，徐州、镇江、无锡、苏州、常州、昆山六站都将在现有火车站之外建设新的高铁站点。

江苏省交通厅一位人士向记者解释，京沪高铁是一条独立的铁路，与原有沪宁、京沪铁路均不重合，原先车站设备无法满足高铁的要求。“但这些车站建设规模不会很大，因为高铁会实现公交化发车，候车时间很短，不需要大面积的站台。”他补充说。

据记者了解，京沪高铁沪宁段曾计划沿京沪线修建，两线之间相距只有几十米之远，但该方案线路拐弯多，限速又耗能，经过论证后，形成了现在两者相距8到14公里、同时多架桥梁的方案。（作者：叶文添）

　　徐州：一个铁路城市的蜕变

4月23日黄昏，61岁的沈书特地来到徐州火车站以东约10公里的一处郊野，在夕阳下的杂草丛中默默漫步。5年后，全新的京沪高铁徐州站将在这里建成。

铁路给这个城市的烙印似乎没有放过其中的任何人。沈书曾是一名铁路工程师，24岁从大学毕业后，被分配到铁路部门，一干就是30个春秋，直到7年前退休。沈书一家三口住在徐州铁路三宿舍一间50平方米的房子里，他妻子是铁路上的普通工人，两个孩子一个上完大学后到铁路系统当了车间主任，一个从部队复员回来成为列车员。“以前在徐州，进入铁路部门意味着稳定的收入和体面的工作。”沈书解释说。

沈书生活的这座城市一向没有成规模的制造业，过去相当长一段时间内，丰富的煤矿资源曾是她最重要的“资本”。通过铁路，徐州的煤矿为苏南地区众多发电厂输送“粮草”，铁路运输与煤炭产业于是成为徐州经济两大支柱。

徐州铁路分局曾下辖数以百计的子公司，拥有6所铁路小学、3所铁路中学，近百处铁路宿舍，还有一家大型铁路医院——甚至这个城市最大的游泳馆也归铁路系统所有。鼎盛时期，徐州市有四分之一人口为铁路服务（据统计，2000年徐州市区人口约157万），年轻人找工作时会首选铁路，谈恋爱也往往会问对方一句：“你在铁路工作吗？”

但如今这种盛况已不再可见。2001年，铁道部系统内启动大规模改革，作为全国最大铁路枢纽之一的徐州，自然不能幸免。54岁的沈书也接到了单位要求其“提前退休”的通知。领导解释说，铁路系统人满为患，国家也在进行铁路改革，日后火车会越跑越快，而所需人手则会越来越少。

退休之前，沈书的月工资是1000元，退休后只能拿到600元，这一度让他的生活陷于困窘之中，直到去年，他每月的退休工资才上涨到1750元。为铁路付出毕生心力的他，突然感到自己被抛弃了。

“后来铁路分局被撤销，每天都是大规模的裁员，从局长到门卫都一并下岗了，那时我才发现自己还算幸运。”沈书回忆说。

此后几年间，徐州铁路系统继续大规模整合，编制缩减近七成，带有“铁路”标记的医院、学校纷纷改制，几乎一夜之间，曾经影响这个城市达半个世纪的铁路痕迹迅速消失，人们发现城市的面貌变得陌生，他们彼此之间也不再经常谈论铁路了，多数人的生活甚至已与铁路完全无关。

“大批原铁路系统内的人不得不流向社会，他们早已习惯体制之内‘单位全包’的生活，而在社会上必须重新奋斗才能生存下去。”沈书感叹说。

“无论是铁道部一连串儿的改革，还是这次京沪高铁动工建设，其实都是我国铁路大发展的一个过程，徐州和我们这些人都只是其中一分子，发挥了应有的作用后都会成为远去的历史，这是无法改变的。”沈书有些惆怅地说。

但是，一个全新的名词“高铁”，让较为年轻的徐州人看到了新的希望。即使对铁路曾经如此熟悉的他们，以往有关“高铁”的印象，也多来自日本电影中的“新干线”，上面跑的是那种“外形像飞机头一样，快得让人几乎看不清楚它的影子”的新型火车。

以徐州为中心的苏北经济发展远远落后于苏锡常领衔的苏南地区，让当地政府官员一直耿耿于怀，他们曾努力推动的“淮海经济区”，又苦于南北交通条件制约，仅仅停留在纸上谈兵的阶段。京沪高铁动工有望改变这一切——徐州正好位于这条中国东部经济新动脉的中点，将来当地人到北京和上海的车程均只需要两个半小时，其中意义不言而喻。

此刻沈书脚下的荒凉之地，不久的将来会矗立一座全新的车站，而周围很可能变成繁华的商业区。京沪高铁勾起了老一代徐州人对曾经辉煌的“铁路时代”的怀念，而更多的徐州人相信，他们将会因此受益。（ 作者：叶文添）

长期以来，南京一直自认为是“长三角副中心”，但苏南地区的苏锡常（苏州、无锡、常州）抱团发展，纷纷争做上海的“后花园”，离南京较远的徐州等苏北城市，也决心推动“淮海经济圈”起步，省内经济辐射能力逐年下降的南京地位一度非常尴尬。


希望南京能自创一体，发展以南京为中心的经济圈。南京南站是亚洲第一大站，为何不以此为发展呢？总做副中心，一旦被别人甩开就无法发展，经济怎么能进步？
生活在南京，总是希望南京好的。